Les remorqueurs de poisson survivent

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Il reste peu de constructeurs de remorqueurs de pêche des Grands Lacs, mais la légende perdure

L'époque de la construction de nouveaux bateaux de pêche pour les Grands Lacs est peut-être révolue. Aucun nouveau bateau n'a été construit depuis des années, et l'eau douce des lacs a tendance à aider les bateaux existants, en particulier ceux en acier, à durer des décennies. Mais les pêcheurs d'Érié à Supérieur apprécient l'histoire des navires communément appelés « remorqueurs de pêche ».

Bob Nelson de Bayfield, Wisc., se souvient des derniers jours de son grand-père, Frank Muhlke, construisant des remorqueurs de pêche en bois pour les pêcheries commerciales autrefois dynamiques qui sont en déclin depuis que la valeur des débarquements (ajustée pour l'inflation) a culminé en 1952. "Il y a un quelques-uns des bateaux de mon grand-père encore là », dit Nelson. "Mais je ne pense pas qu'aucun d'entre eux pêche encore."

Muhlke est arrivé à Bayfield en 1924 et a commencé à construire des remorqueurs de pêche en bois en 1934.

"J'ai écrit ce livre sur lui", dit Nelson. "Je me souviens de la boutique et de tous les outils qui étaient encore là quand j'étais petit."

Selon le livre de Nelson, "A Bayfield Boat Builder", les décalages de la forme de la coque provenaient d'un demi-modèle sculpté par Muhlke. Muhlke a planché ses bateaux "de manière lâche" pour permettre au bois sec de rétrécir ou de gonfler. "Le bois sec s'imprègne et se dilate, ce qui pourrait provoquer un effet de flambage", écrit Nelson. "'Oakum', un enduit de couture de crin de cheval a été tapé dans les coutures de la planche qui ont peut-être montré un peu de lumière du jour."

Nelson poursuit : « Le matériau de construction préféré de Muhlke pour la résistance des planches était le chêne blanc clair. Ensuite, du « lash-a-tar », de l'huile E ou de la créosote a été appliqué pour assurer une cale sèche et une protection du bois. Souvent, les coques au bord du lac de ses bateaux étaient recouverts d'une tôle de faible épaisseur qui les protégeait quelque peu de l'écume printanière, de la glace du port et des coulées de glace courantes en avril et décembre.

Dans le processus de construction, Muhlke a d'abord posé la quille en chêne, poursuit Nelson. La quille peut avoir été du chêne rouge local coupé à la longueur requise, ou Muhlke peut avoir scié à la main la matière première à la taille. Il a ensuite rasé et façonné la quille avec une herminette de charpentier ou de charpentier et une lisse, un ciseau à bois de 36 pouces avec un bord biseauté de 4 pouces.

Muhlke a façonné les tiges de proue et de poupe de la même manière pour ses doubles extrémités. "Des options de poupe carrées ou en éventail étaient disponibles", note Nelson.

En fonction des besoins structurels, Muhlke a cuit à la vapeur des côtes de chêne dans une boîte à sueur de 20 pieds et les a installées de douze à dix-huit pouces au centre pour créer sa forme de coque.

"Les bateaux de Muhlke tenaient essentiellement les mêmes lignes, le balayage et la rigole, " écrit Nelson. " Selon certains récits de pêcheurs, ses bateaux roulaient un peu mais tenaient fermement aux filets levés. La forme de conception est restée constante sur tous ses bateaux et un tirant d'eau de 5 à 6 pieds a créé de la stabilité. Le faisceau de 8 à 10 pieds prévoyait de vastes zones de cabine et de pont de travail. Les plates-formes de Muhlke avaient une capacité de transporter 5 à 7 tonnes brutes de fret."

Comme l'explique Nelson, les solives de plancher étaient boulonnées en place ou vissées au centre, et les moteurs de l'époque, Chrysler, Buick ou Universals, étaient montés pendant la phase de construction des nervures. Muhlke a ensuite procédé au bordage et à la construction de la timonerie - soit au centre du navire, soit à la poupe.

Muhlke a ensuite installé l'arbre de transmission et l'hélice, le gouvernail, les feux de position et les volants montés dans la timonerie et la passerelle de levage. Avec le bateau fini prêt sur des rouleaux et des patins, une équipe de chevaux l'a transporté jusqu'au bord du lac, situé à près d'un pâté de maisons au sud de la grange et de la cour à bateaux de Muhlke.

Les liens familiaux et les histoires font partie du patrimoine des Grands Lacs. « Mon arrière-grand-père, George Gamble, a construit le premier bateau de pêche entièrement soudé électriquement sur les Grands Lacs », explique Mike Scruton de Port Oxford, en Ontario, sur le lac Érié.

"Il en a construit quelques-uns en bois, puis il s'est réuni avec un gars du nom de Thomas Edison, vous en avez peut-être entendu parler. Ils se sont réunis avec un autre gars et ont commencé à jouer avec des cintres et des clous et à faire fondre différentes choses avec de l'électricité. Je C'est l'histoire que ma famille raconte. Mais mon arrière-grand-père a construit le premier bateau soudé, le Ferroclad, vers 1937. "

Selon Scruton, le soudage n'était toujours pas fiable dans les années 30, car les soudures avaient tendance à se fissurer dans l'eau froide. Il pense que les bateaux en acier à l'époque étaient plus souvent rivetés. Mais les avantages du soudage l'emportaient sur les risques, et les remorqueurs de pêche en acier ont dominé l'industrie au plus fort de la pêche dans les Grands Lacs dans les années 1950 et le reste du 20e siècle.

George Purvis, pêcheur des Grands Lacs, raconte une histoire légèrement différente concernant les remorqueurs soudés. "Le premier remorqueur de poisson soudé était le Ciscoette construit par Gamble en 1934 pour Alex Purvis, mon grand-père", explique Purvis. "Il était censé être le premier bateau soudé de l'Empire britannique."

Shaun Vary, historien des remorqueurs de pêche des Grands Lacs, a une histoire née de recherches approfondies : « George Gamble a construit le Smith Bros. à coque « composite » en 1927 », dit Vary. "Sa coque était en bois et en acier avec un placage d'acier. Il y a eu quelques premières soudures électriques impliquées dans sa construction. Bien que le Clara B. soit généralement considéré comme le premier remorqueur de pêche à coque en acier entièrement soudé, du moins du côté canadien. Elle a été construite par Russ Bronson à Port Stanley en 1928. George Gamble était définitivement un pionnier dans l'industrie, il a construit le Ferroclad en 1931. Elle existe toujours, mais surtout de nom seulement.

Selon Vary, le Ferroclad a été reconstruit en tant que navire à passagers en 1988, avec très peu de la coque d'origine conservée, puis reconverti en remorqueur de poisson. "Gamble a construit la Ciscoette en 1934, et il a été rapporté qu'elle était la première coque soudée électriquement à être certifiée par le Board of Trade du Commonwealth britannique. Personnellement, je n'ai aucune documentation pour étayer cela", dit-il.

La plupart des remorqueurs sur les lacs seraient qualifiés d'anciens. Le pêcheur du lac Supérieur, Ron Matson, a un remorqueur de 36 pieds qui pêche à Munising, Michigan, principalement pour le corégone. "Je l'ai fait transporter en ce moment à Dollar Bay", dit-il. "Nous avons mis un nouvel acier au fond. Je dois descendre et le récupérer." Matson a sa propre équipe qui fait le travail. "Mon bateau a été construit en 1944 chez Marinette. Ils en ont construit beaucoup."

Marinette Marine reste le seul chantier naval des Grands Lacs à construire des navires pour la marine américaine, et il est maintenant actif sous le nom de Fincantieri Marinette Marine. Mais il n'y avait plus personne là-bas dans les années 1940, lorsque le chantier construisait des remorqueurs de pêche. La longévité des remorqueurs et les limites de la pêche signifient que peu de bateaux sont construits de nos jours.

« De mémoire, le dernier gros remorqueur à poisson construit était probablement The Purvis, construit par Hike Metal en 2003/2004 », écrit Shaun Vary sur sa page Facebook, Great Lakes Fish Tugs. "Cependant, le nouveau piège à filet Dawn Leigh a été construit à Cleveland il y a quelques années à peine. En ce qui concerne les reconstructions majeures, la dernière était probablement le M et J de Hike Metal. Elle est sortie complètement reconstruite sous le nom de William TR en 2006."

"Nous pêchons activement et ce depuis 1882", explique George Purvis. "Le Purvis est notre plus récent remorqueur construit sur ma conception par Hike Metal en 2004 et il se comporte exceptionnellement bien."

Mais selon Tony Oliveira, gérant d'atelier chez Hike Metal à Wheatley, en Ontario, le dernier remorqueur à poisson qu'ils ont construit était le Jack's Queen. "C'était vers 2005", dit-il. "Nous l'avons construit juste après le Purvis. C'était un fileyeur de 85 pieds. Ils pêchent surtout la perchaude."

Le remorqueur de pêche typique des Grands Lacs est construit avec ce qu'ils appellent un dos de tortue, une mince enceinte en acier qui protège tout le pont des intempéries. Habituellement, deux portes coulissantes, une à l'avant et une à l'arrière, permettent à l'équipage de quatre à six personnes d'accéder à l'équipement pour le halage et la mise en place.

"Nous utilisons de l'acier de ¼ de pouce sur le fond", explique Oliveira. "Ensuite, 3/16e jusqu'au niveau du pont et 1/8e pour le dos de la tortue et la timonerie. Parfois, les gens veulent 5/16e de gainage sur la proue pour se protéger de la glace - nous mettons 5/16e sur le Jack's Queen, mais avec un quota ces jours-ci, tout le monde a son quota d'ici décembre, donc ça n'a pas autant d'importance."

Comme Oliveira décrit la pêcherie, les remorqueurs font des voyages quotidiens pour tirer leurs filets et garder le poisson dans des bacs isolés sur le pont. "Ils chargent de la glace tous les jours. Ils mettent le poisson dans des boîtes de 100 livres, puis les glacent dans les boîtes de 500 livres. Ils n'ont pas de cales à poisson. Ils n'en ont pas besoin."

Sous le pont, un Volvo-Penta D6 de 380 ch propulse le Jack's Queen. "Il a un engrenage Twin Disc 3: 1", explique Oliveira. "Et un arbre Aquamet-17 de 3 ½ pouces et un arbre de queue. Je ne me souviens pas de ce qu'était la roue, une quatre pales, je pense."

En plus du Volvo-Penta, le Jack's Queen dispose d'un groupe électrogène de 20 kW. "Ils ont un treuil hydraulique pour soulever les filets", explique Oliveira. "Ils ont de l'électronique, un radar, deux radios, deux sondeurs détecteurs de poissons. Je crois que c'est tout Furuno."

Hike Metal fait une grande partie de sa propre ingénierie et conception, note Oliveira. "Nous avons conçu le Jack's Queen", dit-il. "Nous avons maintenant des découpeurs laser C&C, mais ce n'était pas le cas à l'époque." Ce qui signifie que l'équipe de Hike Metal a fait toutes les coupes et tous les ajustements à la main, la construction de bâtons, comme certains l'appellent. Style ancien.

"Il a fallu environ 8 mois pour le construire, nous l'avons construit juste après le Purvis", explique Oliveira. Alors que l'activité de construction de remorqueurs de poisson a chuté, d'autres travaux et réparations de remorqueurs de poisson occupent Hike Metal. "Nous avons 20 gars dans l'atelier", explique Oliveira. "Environ 9 personnes dans le bureau."

Avec des gens comme Bob Nelson, Mike Scruton, Tony Oliveira, Shaun Vary et bien d'autres qui suivent l'histoire actuelle et passée des remorqueurs de pêche des Grands Lacs - même si les détails deviennent un peu sommaires - l'engin emblématique continuera à revendiquer sa place sur le Grand Lacs, attraper des poissons et nourrir les gens.

Paul Molyneaux est le rédacteur en chef de Boats & Gear pour National Fisherman.